北交《交通需求管理》在線作業(yè)一-0002
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 20 道試題,共 40 分)
1.城市軌道交通客流預(yù)測(cè)中，數(shù)量型指標(biāo)主要包括客運(yùn)量與客流量，下面哪個(gè)不是客流量指標(biāo)
A.平均運(yùn)距
B.客流強(qiáng)度
C.各換乘站的換乘量
D.全日單向斷面客流量
2.軌道線網(wǎng)典型結(jié)構(gòu)不包括（）
A.網(wǎng)格式線網(wǎng)
B.無(wú)環(huán)放射式線網(wǎng)
C.有環(huán)放射式線網(wǎng)
D.點(diǎn)狀線網(wǎng)
3.（）是考核軌道交通其運(yùn)營(yíng)狀況、評(píng)價(jià)其存在意義最為直觀的指標(biāo)。
A.運(yùn)行速度
B.客流量
C.運(yùn)營(yíng)成本
D.運(yùn)行效率
4.軌道交通成為城市公共交通的骨干方式的原因，下面錯(cuò)誤的是
A.大容量、快速度
B.能有效吸引出行量，這有助于提高城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度
C.良好的輸送和換乘，可替代大量的私人小汽車(chē)的運(yùn)輸效能
D.建設(shè)成本低，周期快，能較快獲利
5.城市化發(fā)展的軌跡看，大致可以分為四個(gè)階段，其中順序正確的是
A.郊區(qū)城市化、城市郊區(qū)化、中心城市再改造化、中心城市集聚化
B.中心城市集聚化、郊區(qū)城市化、城市郊區(qū)化、中心城市再改造化
C.中心城市集聚化、城市郊區(qū)化、郊區(qū)城市化、中心城市再改造化
D.城市郊區(qū)化、中心城市再改造化、中心城市集聚化、郊區(qū)城市化
6.自然資源中，與交通運(yùn)輸關(guān)系比較密切的是
A.礦產(chǎn)資源和旅游資源
B.動(dòng)力資源和旅游資源
C.社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源和旅游資源
D.動(dòng)力資源和礦場(chǎng)資源
7.不同的用地性質(zhì)對(duì)不同目的的出行具有不同的吸引強(qiáng)度，下面說(shuō)法錯(cuò)誤的是
A.商務(wù)辦公、工業(yè)園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等用地類(lèi)型對(duì)工作出行的吸引強(qiáng)度大于其它出行
B.學(xué)校等教學(xué)用地對(duì)上學(xué)出行的吸引強(qiáng)度大于其它出行
C.公園、游樂(lè)場(chǎng)等公共用地類(lèi)型對(duì)娛樂(lè)出行的吸引強(qiáng)度大于其它出行
D.城市中心的用地對(duì)交通吸引強(qiáng)度大于城市其他地區(qū)
8.我國(guó)城市土地利用出現(xiàn)的特征不包括（）
A.城市規(guī)模迅速膨脹，經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、居住小區(qū)等不斷向郊區(qū)擴(kuò)展
B.城市內(nèi)部用地結(jié)構(gòu)發(fā)生著劇烈變動(dòng)
C.居民組合發(fā)生著質(zhì)的變化
D.城市人口大幅度下降
9.下面關(guān)于城市土地利用分析與交通關(guān)系錯(cuò)誤的是
A.土地利用決定交通源
B.土地利用決定了交通空間分布
C.土地利用決定了方式選擇
D.土地利用決定了出行強(qiáng)度
10.下面關(guān)于RP調(diào)查說(shuō)法正確的是
A.可以處理當(dāng)前不存在的替代方案
B.可以自由設(shè)計(jì)屬性、水平值及屬性間的轉(zhuǎn)換關(guān)系
C.分析人員必須假定存在選擇方案
D.回答值未必和實(shí)際行動(dòng)一致
11.土地利用決定交通需求理論的理論核心不包括（）
A.土地利用決定了就業(yè)崗位的分布
B.土地利用決定了交通空間分布
C.土地利用決定了方式選擇
D.土地利用決定了交通源
12.預(yù)測(cè)后評(píng)價(jià)系統(tǒng)的四種基本構(gòu)成要素中，表現(xiàn)為客流預(yù)測(cè)的是
A.輸入
B.處理
C.輸出
D.反饋
13.城市與公共交通發(fā)展密切相關(guān)的要素不包括（）
A.城市結(jié)構(gòu)
B.土地開(kāi)發(fā)密度
C.城市設(shè)計(jì)
D.土地價(jià)格
14.出行產(chǎn)生量和吸引量有兩個(gè)基本規(guī)律：第一，一個(gè)分區(qū)中，住宅數(shù)量越多，（）；第二，非住宅用地越多，（）。
A.產(chǎn)生量就越多，吸引量越多
B.吸引量就越多，產(chǎn)生量越多
C.吸引量就越少，產(chǎn)生量越少
D.產(chǎn)生量就越少，吸引量越少
15.下面集計(jì)模型說(shuō)法錯(cuò)誤的是
A.集計(jì)模型是以小區(qū)為單位進(jìn)行分析的
B.集計(jì)模型計(jì)算工作量較集計(jì)模型小
C.非集計(jì)模型需要的樣本數(shù)量較大
D.標(biāo)定模型的參數(shù)時(shí)采用極大似然估計(jì)法
16.影響交通方式選擇的主要因素有
A.出行者特征，出行的特征，出行目的
B.出行者特征，出行的特征，交通設(shè)施的特征
C.交通設(shè)施的特征，出行的特征，出行目的
D.交通設(shè)施的特征，出行目的，出行的特征
17.下面不屬于古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派的區(qū)位論中對(duì)交通與土地利用關(guān)系的是
A.杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論
B.韋伯的工業(yè)區(qū)位論
C.克里斯泰勒的中心地理論
D.斯多夫和科普克的城市交通系統(tǒng)與土地利用之反饋關(guān)系
18.常增長(zhǎng)函數(shù)法進(jìn)行出行分布預(yù)測(cè)是，認(rèn)為
A.i ,j之間的交通量的增長(zhǎng)僅與i區(qū)的產(chǎn)生量增長(zhǎng)率有關(guān)
B.i ,j之間的交通量的增長(zhǎng)僅與j區(qū)的吸引量增長(zhǎng)率有關(guān)
C.i ,j之間的交通量的增長(zhǎng)與i區(qū)的產(chǎn)生量增長(zhǎng)率、j區(qū)的吸引生量增長(zhǎng)率有關(guān)
D.以上說(shuō)法都不對(duì)
19.下面非集計(jì)模型說(shuō)法錯(cuò)誤的是
A.非集計(jì)模型是以個(gè)人為單位進(jìn)行分析的
B.非集計(jì)模型計(jì)算工作量較集計(jì)模型小
C.非集計(jì)模型需要的樣本數(shù)量較小
D.非集計(jì)模型以明確的行為假說(shuō)為基礎(chǔ)，邏輯性強(qiáng)
20.居民出行特征有
A.出行目的，出行的時(shí)段，出行的方式
B.出行的時(shí)段，出行的方式，出行的距離
C.出行目的，出行的時(shí)段，出行的距離
D.出行的時(shí)段，出行的距離，出行的方式
二、多選題 (共 5 道試題,共 15 分)
21.公共設(shè)施用地包括（）
A.行政辦公用地
B.商業(yè)金融業(yè)用地
C.文化娛樂(lè)用地
D.體育用地
22.軌道交通需求分析主要包括（）
A.城市土地利用分析
B.城市軌道交通客流調(diào)查與數(shù)據(jù)處理
C.城市軌道交通客流特征分析
D.客流預(yù)測(cè)
23.城市軌道交通需求分析目前存在的問(wèn)題是（）
A.城市布局特性、交通出行特性、軌道交通網(wǎng)絡(luò)特性及相互間的內(nèi)在關(guān)系分析不夠
B.交通癥結(jié)的把握不準(zhǔn)，規(guī)劃方案的制定缺乏有的放矢
C.只關(guān)注軌道系統(tǒng)的評(píng)價(jià)
D.缺乏對(duì)軌道交通與公交等其他公共交通的聯(lián)系水平、交通發(fā)展戰(zhàn)略及策略的系統(tǒng)分析
24.出行生成預(yù)測(cè)常用的代表性方法有（）
A.增長(zhǎng)率法
B.原單位法
C.交叉分類(lèi)分析法
D.出行率法
25.通常表征城市用地規(guī)模的指標(biāo)包括（）
A.城市面積
B.市區(qū)面積
C.人均道路面積
D.平均道路密度
三、判斷題 (共 15 道試題,共 45 分)
26.世界各主要大城市大多采用“公交優(yōu)先”的城市交通發(fā)展模式，因此在大多數(shù)城市軌道交通分擔(dān)的交通量較其他交通方式高。
27.規(guī)劃引導(dǎo)型（TOD）可以解決目前交通的緊迫問(wèn)題，符合現(xiàn)狀最大客流。
28.Furness約束條件法在預(yù)測(cè)變化較小的ＯＤ表時(shí)非常有效。
29.在進(jìn)行交通調(diào)查時(shí)，遵循實(shí)事求是的原則，不能以個(gè)人或小群體代替總體，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸各個(gè)方面情況進(jìn)行客觀調(diào)查，才能真實(shí)地對(duì)區(qū)域內(nèi)的交通狀況合理分析，為后續(xù)工作奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
30.城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)和城市客流的流向流量由城市的平均出行距離、城市所能提供交通設(shè)施的服務(wù)水平、出行者的經(jīng)濟(jì)水平和價(jià)值觀念以及城市所采取的宏觀控制政策和措施等因素綜合決定。
31.按照我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，城市土地利用分11大類(lèi)。
32.城市軌道交通的建設(shè)改變了人們的交通方式，使得居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開(kāi)，使居住用地疏散出市中心，沿軌道交通線高度聚集，逐漸形成沿線住宅和商業(yè)等設(shè)施用地的不斷增加。
33.城市軌道交通建設(shè)費(fèi)用非常巨大，從財(cái)務(wù)上很難達(dá)到收支平衡。
34.土地利用法進(jìn)行客流預(yù)測(cè)時(shí)，換乘量是軌道交通線之間的換乘量，包括與其他交通方式的換乘量。
35.交通的發(fā)展拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，城市建設(shè)又會(huì)誘發(fā)人們的生活和出行。
36.城市軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)主要是“擴(kuò)散作用”。
37.TOD模式有利于合理開(kāi)發(fā)城市土地資源和保證穩(wěn)定的公交客流。
38.在城市各種交通運(yùn)輸方式中，除軌道交通外，自行車(chē)的每項(xiàng)社會(huì)成本都最低。
39.預(yù)測(cè)本身就有偏差，它只是決策的依據(jù)和基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)后評(píng)價(jià)是對(duì)結(jié)果的評(píng)價(jià)，預(yù)測(cè)需要后評(píng)價(jià)。
40.城市地理特征包括城市區(qū)位特征和交通地理區(qū)位特征兩個(gè)方面。
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