北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理》在線作業(yè)二-0006
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.對(duì)固定閉塞系統(tǒng)的描述，錯(cuò)誤的為()。
A.采用地面固定信號(hào)機(jī)將鐵路線路分成若干個(gè)閉塞分區(qū)
B.每個(gè)閉塞分區(qū)只能被一列車占用
C.閉塞區(qū)的長(zhǎng)度要大于駕駛員確認(rèn)信號(hào)和制動(dòng)停車所需要的距離之和
D.閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度與司機(jī)確認(rèn)信號(hào)和制動(dòng)停車所需要的距離有關(guān)
2.二分格運(yùn)行圖常用于()。
A.編制新運(yùn)行圖時(shí)
B.調(diào)度指揮時(shí)
C.市郊鐵路運(yùn)行圖
D.日常指揮中繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖
3.對(duì)地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)，描述錯(cuò)誤的為()。
A.使用人工采光，但系統(tǒng)用電量不大
B.以室內(nèi)空間為主，并且其空間連續(xù)性強(qiáng)，防火困難
C.地鐵空間濕度大，容易造成因電氣設(shè)備受潮導(dǎo)致火災(zāi)
D.出入口少，且還必須具有排煙、散熱、人員疏散和消防隊(duì)員撲救的入口的功能
4.線路能力主要取決于()。
A.最小列車間隔
B.最小列車間隔和車站停留時(shí)間
C.車站停留時(shí)間
D.高峰發(fā)散系數(shù)
5.下列與事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)描述不符的為()。
A.提高了管理的靈活性和適應(yīng)性
B.有利于最高管理層擺脫日常行政事務(wù)，集中精力做好有關(guān)企業(yè)大政方針的決策
C.便于組織專業(yè)化生產(chǎn)，有利于提高生產(chǎn)效率，保證產(chǎn)品質(zhì)量，降低產(chǎn)品成本
D.縮減了管理層次，減少了機(jī)構(gòu)重疊、管理人員和管理費(fèi)用
6.下列不屬于全日行車計(jì)劃的編制依據(jù)為()。
A.營(yíng)業(yè)時(shí)間
B.分時(shí)最大斷面客流量
C.高峰小時(shí)客流量
D.設(shè)計(jì)實(shí)際滿載率
7.對(duì)站前折返方式的優(yōu)點(diǎn)，描述錯(cuò)誤的為()。
A.列車空走少，折返時(shí)間較短
B.上下車乘客能同時(shí)上下車
C.可縮短停站時(shí)間
D.不會(huì)影響后續(xù)列車閉塞
8.關(guān)于設(shè)計(jì)能力的等式，正確的為()。
A.設(shè)計(jì)能力 = 線路能力×每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)
B.設(shè)計(jì)能力 = 每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)
C.設(shè)計(jì)能力 = 線路能力×每輛車定員數(shù)
D.設(shè)計(jì)能力 = 線路能力×每列車車輛數(shù)
9.封閉式售票系統(tǒng)的作業(yè)流程為()。
A.售票—進(jìn)站檢票—出站檢票—補(bǔ)票
B.售票—進(jìn)站—出站—補(bǔ)票
C.售票—進(jìn)站檢票—出站—補(bǔ)票
D.售票—進(jìn)站—出站檢票—補(bǔ)票
10.下列不屬于對(duì)列車運(yùn)行過程有直接影響的力為()。
A.牽引力
B.運(yùn)行阻力
C.制動(dòng)力
D.車輛重力
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.站后折返應(yīng)辦理的作業(yè)有()。
A.在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)
B.在站線上，開、關(guān)車門作業(yè)與乘客下車、上車
C.在站線上，列車換向作業(yè)
D.在折返線上，列車換向作業(yè)
12.影響出行速度的主要因素有()。
A.出門準(zhǔn)備時(shí)間
B.乘坐城市軌道交通的時(shí)間
C.乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間
D.站內(nèi)走行時(shí)間
13.減少列車運(yùn)行時(shí)間的措施主要有()。
A.提高車輛構(gòu)造速度
B.適當(dāng)減短站間距
C.采用列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)
D.提高列車的制動(dòng)能力
14.列車的客運(yùn)周轉(zhuǎn)指標(biāo)有()。
A.列車周轉(zhuǎn)時(shí)間
B.運(yùn)用車輛數(shù)
C.斷面客流量
D.車輛平均日車公里
15.牽引力的產(chǎn)生必須具備的條件有()。
A.動(dòng)車的動(dòng)輪上有動(dòng)力傳動(dòng)裝置傳來的旋轉(zhuǎn)力矩
B.動(dòng)車的動(dòng)輪與鋼軌接觸并存在摩擦作用
C.輪軌間的黏著與黏著牽引力
D.車輛在運(yùn)行過程中所受的阻力
16.改善城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)狀況，應(yīng)對(duì)現(xiàn)有體制進(jìn)行改革，具體措施有()。
A.組件軌道交通集團(tuán)公司，下設(shè)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)公司
B.進(jìn)行票制及票價(jià)改革，在項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)中引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制
C.努力吸引客流，增加運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)收入
D.努力開展多角化經(jīng)營(yíng)，增加營(yíng)業(yè)主以外的經(jīng)濟(jì)收入
17.大客流組織的主要措施有()。
A.增加列車運(yùn)能
B.增強(qiáng)售檢票能力
C.采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施
D.關(guān)閉出入口或進(jìn)行進(jìn)出分流
18.售檢票位置的布置一般要求有()。
A.售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)盡可能近一些，方便乘客
B.售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離
C.售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對(duì)集中布置
D.應(yīng)盡量促進(jìn)客流的對(duì)流
19.全日行車計(jì)劃的編制依據(jù)為()。
A.營(yíng)業(yè)時(shí)間：即城市軌道交通系統(tǒng)全日營(yíng)業(yè)時(shí)間范圍
B.平均最大斷面客流量
C.列車定員數(shù)：它涉及到列車編成、車輛定員等數(shù)據(jù)
D.設(shè)計(jì)實(shí)際滿載率：即實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比
20.下列屬于變動(dòng)成本的為()。
A.固定設(shè)備的維修費(fèi)用
B.固定設(shè)備的管理費(fèi)用
C.動(dòng)車組維修費(fèi)
D.工資
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.固定閉塞是目前線路能力利用效率最高的列車閉塞方式，前行車對(duì)后行車的速度限制成為一個(gè)連續(xù)函數(shù)。
22.故障，是指在生產(chǎn)過程中發(fā)生的意外的、失去控制的事件。
23.現(xiàn)代企業(yè)制度是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場(chǎng)主體地位為核心的一種企業(yè)制度。
24.平行運(yùn)行圖指在同一區(qū)間內(nèi)，不同方向列車的運(yùn)行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運(yùn)行方式也相同，因而列車運(yùn)行線相互平行。
25.客車輛定員數(shù)=車廂有效站立面積（m2）×每平方米允許站人數(shù)。
26.斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，可選擇一兩個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查。一般是對(duì)平均客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。
27.沖擊和振動(dòng)產(chǎn)生的阻力受線路質(zhì)量及車輛狀態(tài)等因素影響；速度越高，影響越大。
28.列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車數(shù)。
29.開放式系統(tǒng)無明確付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之分。基本特點(diǎn)是進(jìn)出站暢通無阻。
30.列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺(tái)疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長(zhǎng)短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握。
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