北交《城市軌道交通系統(tǒng)運營管理》在線作業(yè)一-0007
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.對地鐵火災(zāi)的特點，描述錯誤的為()。
A.使用人工采光，但系統(tǒng)用電量不大
B.以室內(nèi)空間為主，并且其空間連續(xù)性強，防火困難
C.地鐵空間濕度大，容易造成因電氣設(shè)備受潮導(dǎo)致火災(zāi)
D.出入口少，且還必須具有排煙、散熱、人員疏散和消防隊員撲救的入口的功能
2.關(guān)于設(shè)計能力的等式，正確的為()。
A.設(shè)計能力 = 線路能力×每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)
B.設(shè)計能力 = 每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)
C.設(shè)計能力 = 線路能力×每輛車定員數(shù)
D.設(shè)計能力 = 線路能力×每列車車輛數(shù)
3.下列與事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)點描述不符的為()。
A.提高了管理的靈活性和適應(yīng)性
B.有利于最高管理層擺脫日常行政事務(wù)，集中精力做好有關(guān)企業(yè)大政方針的決策
C.便于組織專業(yè)化生產(chǎn)，有利于提高生產(chǎn)效率，保證產(chǎn)品質(zhì)量，降低產(chǎn)品成本
D.縮減了管理層次，減少了機構(gòu)重疊、管理人員和管理費用
4.關(guān)于上海市軌道交通投資與經(jīng)營模式的特點，描述錯誤的是()。
A.拓寬了融資的渠道
B.激活了存量資產(chǎn)
C.控制了經(jīng)營成本
D.資本金比例較高，降低了投資公司籌集還款資金的壓力
5.列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是()。
A.去年度早高峰小時最大斷面客流量
B.預(yù)測的規(guī)劃年度早高峰小時最大斷面客流量
C.預(yù)測的規(guī)劃年度早高峰小時平均客流量
D.去年度早高峰小時的平均客流量
6.對固定閉塞系統(tǒng)的描述，錯誤的為()。
A.采用地面固定信號機將鐵路線路分成若干個閉塞分區(qū)
B.每個閉塞分區(qū)只能被一列車占用
C.閉塞區(qū)的長度要大于駕駛員確認(rèn)信號和制動停車所需要的距離之和
D.閉塞分區(qū)的長度與司機確認(rèn)信號和制動停車所需要的距離有關(guān)
7.對單一票價制的優(yōu)點，描述錯誤的為()。
A.售票簡單
B.效率高
C.票價合理
D.減少了車站管理人員
8.封閉式售票系統(tǒng)的作業(yè)流程為()。
A.售票—進站檢票—出站檢票—補票
B.售票—進站—出站—補票
C.售票—進站檢票—出站—補票
D.售票—進站—出站檢票—補票
9.下列不屬于對列車運行過程有直接影響的力為()。
A.牽引力
B.運行阻力
C.制動力
D.車輛重力
10.車輛保有數(shù)計劃包括()。
A.營業(yè)車輛數(shù)、非營業(yè)車輛數(shù)
B.運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)
C.運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)
D.運用車輛數(shù)、備用車輛數(shù)
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.城市軌道交通的非正常運營模式包括()。
A.列車晚點
B.車站過度擁擠
C.大范圍停電等設(shè)備故障
D.沿線設(shè)備故障
12.下列屬于變動成本的為()。
A.固定設(shè)備的維修費用
B.固定設(shè)備的管理費用
C.動車組維修費
D.工資
13.企業(yè)信息化的主要任務(wù)是()。
A.建立企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)，制定企業(yè)信息發(fā)布的計劃和策略
B.建立企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施
C.建立信息資源管理標(biāo)準(zhǔn)，搞好信息組織工作
D.按信息資源管理標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)企業(yè)集成信息系統(tǒng)
14.列車運行圖按時間軸的刻度可分為()。
A.一分格運行圖
B.二分格運行圖
C.十分格運行圖
D.小時格運行圖
15.大客流組織的主要措施有()。
A.增加列車運能
B.增強售檢票能力
C.采取臨時疏導(dǎo)措施
D.關(guān)閉出入口或進行進出分流
16.列車運行圖編制的原則有()。
A.在安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運行時間
B.盡量方便乘客
C.在保證運量需求的條件下，盡量增多運營車數(shù)
D.充分利用線路的能力和車輛的能力
17.附加阻力的組成因素有()。
A.在坡道上運行時有坡道附加阻力
B.在曲線上運行時有曲線附加阻力
C.在隧道內(nèi)運行時有隧道附加阻力
D.空氣附加阻力
18.站后折返應(yīng)辦理的作業(yè)有()。
A.在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)
B.在站線上，開、關(guān)車門作業(yè)與乘客下車、上車
C.在站線上，列車換向作業(yè)
D.在折返線上，列車換向作業(yè)
19.售檢票位置的布置一般要求有()。
A.售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)盡可能近一些，方便乘客
B.售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離
C.售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對集中布置
D.應(yīng)盡量促進客流的對流
20.城市軌道交通管理體制的類型有()。
A.集中統(tǒng)一的總、分公司型
B.事業(yè)總部制的總、分公司型
C.事權(quán)分設(shè)置的獨立法人型
D.多元互補性企業(yè)集團型
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.列車在運行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強度和時間長短應(yīng)根據(jù)實際情況嚴(yán)格掌握。
22.斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，可選擇一兩個斷面進行調(diào)查。一般是對平均客流斷面進行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。
23.城市軌道交通車輛在線路上運行時有兩種工況：牽引及制動。
24.列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。
25.當(dāng)城市軌道交通線路的兩端伸入還沒有完全開發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流屬于兩端萎縮型客流。
26.開放式系統(tǒng)無明確付費區(qū)與非付費區(qū)之分?；咎攸c是進出站暢通無阻。
27.沖擊和振動產(chǎn)生的阻力受線路質(zhì)量及車輛狀態(tài)等因素影響；速度越高，影響越大。
28.列車折返出發(fā)間隔時間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。取決于折返線的布置、采用的折返方式等。
29.平行運行圖指在同一區(qū)間內(nèi)，不同方向列車的運行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運行方式也相同，因而列車運行線相互平行。
30.列車周轉(zhuǎn)時間指列車在運營線路上往返一次所消耗的全部時間。包含列車在區(qū)間運行時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。
奧鵬，國開，廣開，電大在線，各省平臺，新疆一體化等平臺學(xué)習(xí)
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