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21秋北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理》在線(xiàn)作業(yè)二-0010
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.城市軌道交通系統(tǒng)按建筑物的形態(tài)或軌道的鋪設(shè)方式可分為()。
A.地下鐵路；地面鐵路；高架鐵路
B.輪軌導(dǎo)向；導(dǎo)向輪導(dǎo)向
C.鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)
D.高能量城市軌道交通系統(tǒng)；中能量城市軌道交通系統(tǒng)；低能量城市軌道交通系統(tǒng)
答案:A
2.適合官辦官營(yíng)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的條件為()。
A.客流密度在0~1.5萬(wàn)人/（km·日）時(shí)
B.客流密度在1.5~2.5萬(wàn)人/（km·日）時(shí)
C.客流密度在2.5萬(wàn)人/（km·日）以上時(shí)
D.在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬(wàn)人/（km·日）以上時(shí)
答案:A
3.對(duì)單一票價(jià)制的優(yōu)點(diǎn)，描述錯(cuò)誤的為()。
A.售票簡(jiǎn)單
B.效率高
C.票價(jià)合理
D.減少了車(chē)站管理人員
答案:C
4.對(duì)地鐵火災(zāi)的危害，描述不正確的為()。
A.濃煙會(huì)使疏散指示器照明減弱，甚至失去指示功效
B.地鐵火災(zāi)容易形成氣浪
C.地鐵火災(zāi)救護(hù)難度大，但滅火劑的使用不會(huì)受到限制
D.通訊系統(tǒng)容易癱瘓
答案:C
5.下列不屬于列車(chē)運(yùn)行圖的規(guī)定內(nèi)容的為()。
A.列車(chē)占用區(qū)間的次序
B.區(qū)間運(yùn)行時(shí)分
C.列車(chē)最遲晚點(diǎn)時(shí)間
D.車(chē)站停車(chē)時(shí)分
答案:C
6.下列不屬于運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系的數(shù)量指標(biāo)的為()。
A.客運(yùn)密度
B.最大客流量
C.平均乘距
D.運(yùn)營(yíng)里程
7.封閉式售票系統(tǒng)的作業(yè)流程為()。
A.售票—進(jìn)站檢票—出站檢票—補(bǔ)票
B.售票—進(jìn)站—出站—補(bǔ)票
C.售票—進(jìn)站檢票—出站—補(bǔ)票
D.售票—進(jìn)站—出站檢票—補(bǔ)票
8.軌道電路必須采用多信息音頻軌道電路，軌道區(qū)段長(zhǎng)度通常在()。
A.200m以下
B.300m以下
C.400m以下
D.500m以下
9.高運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力為()。
A.＞10000人
B.＞20000人
C.＞30000人
D.＞40000人
10.下列不屬于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)的是()。
A.可以根據(jù)列車(chē)的動(dòng)態(tài)運(yùn)行確定更小的列車(chē)間隔
B.與固定閉塞方式相比，它使得列車(chē)間的安全信息傳遞得更為頻繁、及時(shí)和詳細(xì)
C.可以減少維修費(fèi)用
D.運(yùn)行調(diào)整彈性小
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.城市軌道交通管理體制的類(lèi)型有()。
A.集中統(tǒng)一的總、分公司型
B.事業(yè)總部制的總、分公司型
C.事權(quán)分設(shè)置的獨(dú)立法人型
D.多元互補(bǔ)性企業(yè)集團(tuán)型
12.列車(chē)的運(yùn)輸總成本包括()。
A.生產(chǎn)成本
B.基本運(yùn)營(yíng)支出
C.資金費(fèi)用
D.管理費(fèi)用
13.站后折返應(yīng)辦理的作業(yè)有()。
A.在站線(xiàn)上，開(kāi)車(chē)門(mén)、乘客下車(chē)作業(yè)
B.在站線(xiàn)上，開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)與乘客下車(chē)、上車(chē)
C.在站線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)
D.在折返線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)
14.列車(chē)運(yùn)行圖編制的原則有()。
A.在安全可靠的條件下，提高列車(chē)的旅行速度，縮小列車(chē)的運(yùn)行時(shí)間
B.盡量方便乘客
C.在保證運(yùn)量需求的條件下，盡量增多運(yùn)營(yíng)車(chē)數(shù)
D.充分利用線(xiàn)路的能力和車(chē)輛的能力
15.企業(yè)信息化的主要任務(wù)是()。
A.建立企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)，制定企業(yè)信息發(fā)布的計(jì)劃和策略
B.建立企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施
C.建立信息資源管理標(biāo)準(zhǔn)，搞好信息組織工作
D.按信息資源管理標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā)企業(yè)集成信息系統(tǒng)
16.列車(chē)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)指標(biāo)有()。
A.列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間
B.運(yùn)用車(chē)輛數(shù)
C.斷面客流量
D.車(chē)輛平均日車(chē)公里
17.下列屬于變動(dòng)成本的為()。
A.固定設(shè)備的維修費(fèi)用
B.固定設(shè)備的管理費(fèi)用
C.動(dòng)車(chē)組維修費(fèi)
D.工資
18.企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的基本類(lèi)型有()。
A.直線(xiàn)制組織結(jié)構(gòu)
B.直線(xiàn)職能制組織結(jié)構(gòu)
C.事業(yè)部制組織機(jī)構(gòu)
D.事業(yè)職能制組織結(jié)構(gòu)
19.城市軌道交通系統(tǒng)從運(yùn)營(yíng)功能看大體可分為()。
A.列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)
B.客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)
C.檢查保障系統(tǒng)
D.安全防護(hù)系統(tǒng)
20.軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式為無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式的城市有()。
A.首爾
B.北京
C.香港
D.廣州
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.客車(chē)輛定員數(shù)=車(chē)廂有效站立面積（m2）×每平方米允許站人數(shù)。
22.自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車(chē)輛運(yùn)行，列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制，但不可實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。
23.列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車(chē)在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。取決于折返線(xiàn)的布置、采用的折返方式等。
24.固定閉塞是目前線(xiàn)路能力利用效率最高的列車(chē)閉塞方式，前行車(chē)對(duì)后行車(chē)的速度限制成為一個(gè)連續(xù)函數(shù)。
25.開(kāi)放式系統(tǒng)無(wú)明確付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之分。基本特點(diǎn)是進(jìn)出站暢通無(wú)阻。
26.城市軌道交通按輪軌的材料可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)。
27.故障，是指在生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的意外的、失去控制的事件。
28.客運(yùn)組織的目的是保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過(guò)程的暢通，盡量減少乘客出行的時(shí)間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時(shí)的及時(shí)疏散。
29.列車(chē)折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車(chē)數(shù)。
30.為保證列車(chē)運(yùn)行的安全，在組織列車(chē)運(yùn)行時(shí)，通過(guò)設(shè)備或人工控制，使列車(chē)按閉塞分區(qū)或站間區(qū)保持間隔的辦法，稱(chēng)為行車(chē)閉塞法。
